Di Maurizio Quarta
Dopo 56 anni dall’ultima vittoria, delle 10 conquistate nel biennio 1950-51, e a 34 anni di distanza dall’ultima uscita di scena, Alfa Romeo fa il suo rientro in F1.
Se ne vociferava da tempo, ma la conferma ufficiale è arrivata solamente qualche giorno fa con un crescendo quasi rossiniano, iniziato con l’annuncio di un accordo tecnico-commerciale pluriennale in cui il marchio del Biscione si unisce al team svizzero Sauber come Title Sponsor a partire dal 2018, e terminato con la presentazione in grande spolvero della nuova livrea biancorossa.
L’evento, che ha ricordato le presentazioni delle nuove vetture di F1 che si tenevano fino a qualche anno fa, è stato carico di significati: a partire dal luogo, il Museo Storico Alfa Romeo di Arese, per finire al parterre degli ospiti, tra cui, oltre a vecchie glorie Alfa, spiccavano Chase Carey di Liberty Media e Jean Todt. E già questo è un indicatore della grande capacità negoziale di Sergio Marchionne e del peso che oggettivamente ha Ferrari nel circus della F1..
Per Alfa Romeo, essere Title Sponsor del team elvetico, comporta alcuni significativi privilegi: innanzitutto, il team sarà iscritto al mondiale di F1 come Alfa Romeo con la possibilità di decidere i colori della vettura. In molti, dopo l’annuncio, si sarebbero aspettati una livrea interamente rossa, mentre il rosso per ora è circoscritto alla parte di coda. Altro aspetto della livrea che ha suscitato qualche commento è la presenza del solo biscione che identifica classicamente le vetture Alfa, ma non del quadrifoglio che identifica storicamente le Alfa da competizione, che per ora resta sulle vetture F1 di Ferrari, nell’ambito di un accordo di sponsorizzazione intra gruppo.
Le opzioni per Alfa sono però più ampie: scelta di uno dei due piloti ufficiali, possibilità di inserire proprie risorse tecniche nel team per finire con la possibilità di personalizzazione dei motori secondo proprie specifiche.
Un po’ di delusione sulla scelta dei piloti c’è stata: voce di popolo avrebbe gradito vedere Giovinazzi al fianco di Leclerc. Alla fine, potendo esercitare la scelta per un solo pilota, hanno pesato il merito (la stagione di Leclerc in F2 è stata semplicemente spettacolare) e la posizione negoziale molto forte di Marcus Ericsson, legato a triplo filo alla proprietà di Sauber, riconducibile all’imprenditore svedese Finn Rausing, proprietario del colosso Tetrapak. Il fattore nazionalità, come esplicitamente detto da Marchionne, non può essere condizionante.
Non è solamente una banale operazione di marketing, come in molti hanno ventilato e per la quale non si sarebbero certamente scomodati né Carey né Todt
L’operazione è ammirevole per tempismo e per la gamma di opzioni future praticabili.
Tempismo: se fosse quotata, potremmo dire che Sauber è oggi al minimo storico, soprattutto dopo i deludenti risultati delle stagioni 2016 e 2017 (ultima e con solo 5 punti all’attivo, a grande distanza anche dalla tormentatissima McLaren Honda) con un appeal marketing/commerciale piuttosto basso. Quindi, il momento ottimale per “comprare”.
Oltretutto, gli attuali rapporti con l’altra “gamba” Ferrari in F1, ovvero l’americana Haas, non sono a detta di molti al loro massimo storico e comunque il team USA sembra poco facilmente condizionabile.
Infine, l’operazione giunge in un momento in cui Alfa Romeo si sta ripresentando al mondo, dopo troppi anni di assenza di significative novità, come un solido produttore di auto capace di sfornare nell’arco di poco tempo Giulia e Stelvio.
Non sappiamo se l’accordo abbia o meno implicazioni di natura societaria, ma non ci sarebbe da meravigliarsi se entro la data del 2021 (quando dovrebbero entrare in vigore le nuove regole su cui già molto si discute e che sono già in parte oggi osteggiate da Ferrari) Ferrari avesse un’opzione di acquisto di una quota di minoranza qualificata (di minoranza qualificata, ad esempio un 30% aumentabile nel tempo o addirittura una quota di controllo), ad un valore prefissato e con la possibilità di esercitarla in qualunque momento fino al 2021.
Se è vero che è più la F1 ad aver bisogno di Ferrari che il contrario, un simile quadro darebbe in ogni caso a Ferrari un’ampia gamma di gradi di libertà strategica in ottica futura; possiamo fare qualche esercizio in proposito:
• Già oggi, in sede negoziale per la definizione delle nuove regole, Ferrari ha de facto ben due team su dieci per esercitare pressione su Liberty Media
• Il Team “Ferrari 2” potrebbe svilupparsi ed evolvere in un Team “full Alfa”
• In funzione poi delle nuove direttive e se queste non saranno gradite in quel di Maranello, Ferrari:
o Potrebbe tranquillamente, si fa per dire, portarsi temporaneamente fuori dal Mondiale, ma nel frattempo mantenere un piedone nel circus grazie al Team Alfa (senza perdita di know how, risorse pregiate, competenze, …)
o Potrebbe quindi decidere di rientrare, così come di starne fuori più a lungo giocando sul solo Team Alfa
• Potrebbe competere con un Team Ferrari e un Team Alfa, l’ipotesi forse più affascinante e densa di implicazioni storiche, di marketing e di business
Corsi e ricorsi – BMW Sauber
Qualcuno ricorderà che qualche anno fa un accordo per molti versi simile a quello Alfa Sauber venne siglato tra la stessa Sauber e BMW,
Nel 2005, dopo deludenti esperienze con Ferrari (Sauber) e Williams (BMW), la casa bavarese acquistò da Peter Sauber l’80% del team elvetico.
Dal punto di vista operativo l’accordo prevedeva che Sauber gestisse telaio e lavoro in galleria del vento, mentre BMW avrebbe gestito la parte motoristica.
La stagione 2006 vede come piloti: Jacques Villeneuve, Nick Heidfeld e Robert Kubica come terzo. I risultati non sono mancati: dopo un quinto posto iniziale nella classifica Costruttori nel 2006 (frutto anche di due podi), 2007 e 2008 sono state le due migliori stagioni in assoluto nella storia del team, con un secondo e un terzo posto finale (frutto anche della prima e unica vittoria in Canada 2008 di Kubica e del quarto posto tra i piloti sempre dello stesso Kubica). Va ricordato che nel 2007 terzo pilota del team era Sebastian Vettel.
Le aspettative divenute sempre legittimamente più alte, purtroppo nel 2009 hanno dovuto fare i conti con alcuni grossi problemi nello sviluppo della vettura (legati in primis al KERS) che ne hanno di fatto ridotto drasticamente la competitività, relegando il team ad un insoddisfacente sesto posto, nonostante qualche lampo di talento da parte del solito Kubica.
L’annuncio del ritiro di BMW arriva prima della fine della stagione 2009: inizialmente sembra che a rilevare le quote tedesche sia la Qadbak Investment Limited, mentre alla fine ricompare Peter Sauber, che riacquisisce il controllo del suo vecchio team il quale, grazie ad una particolare “deroga”, mantiene il diritto di rimanere nel Circus fino ai giorni nostri.
Da allora il team ha sempre “navigato” tra il sesto e ottavo posto tra i costruttori, raggiungendo il minimo storico della decima posizione negli anni 2016 e 2017, con 2 e 5 punti rispettivamente.
La parabola di Sauber resta una delle storie più strane della F1 moderna, fatta di prestazioni eccellenti e superiori a qualsiasi aspettativa per quasi due stagioni, stroncate da decisioni politiche e strategiche esogene nel momento stesso in cui il team poteva aspirare a piazzarsi stabilmente nell’élite mondiale.
Dell’esperienza BMW, possiamo augurare ad Alfa che ne ripercorra solo la strada dei successi, arrivando però a quel consolidamento che purtroppo non è mai arrivato.
E molto sportivamente, dopo il ritorno di Alfa Romeo, ci piacerebbe salutare anche il ritorno di Robert Kubica, cui dedichiamo una foto sulla BMW Sauber a Monza 2006.