Di Massimo Campi – immagini Raul Zacchè/Actualfoto
La stagione 1978 costituisce un capitolo importante nell’era della F.1 moderna, la Lotus 79 vince, domina nei gran premi e si impone con una netta supremazia sulle altre monoposto consentendo a Mario Andretti di vincere facilmente il titolo mondiale. Era la prima wing car, ovvero una vettura con il profilo aerodinamico ad ala rovesciata nella storia delle corse. Le sue principali caratteristiche erano la ridotta altezza da terra, le minigonne ed il passo molto più lungo rispetto alle altre vetture. Riusciva a sfruttare l’effetto suolo grazie ai due canali venturi all’interno delle fiancate, una soluzione tecnica che condizionava fortemente le linee di questa vettura.
A partire dal 1978, proprio grazie a questa vettura, l’identificazione tra la monoposto e l’aeroplano divenne abituale grazie all’intuizione di quel genio che era Colin Chapman. “Per anni abbiamo sfruttato l’aria che scorreva sopra la monoposto, bloccando i flussi che scorrevano sotto. Con questa vettura invece sfruttiamo i flussi che scorrono sotto la vettura, canalizziamo i flussi sotto la vettura per generare una azione deportante che produce un campo di pressione aerodinamica sul veicolo. L’aria viaggia sotto la vettura e vicino al suolo, il fenomeno migliora l’aderenza dei pneumatici, migliora la stabilità e la sicurezza.” Con queste parole il patron della Lotus spiegava ai giornalisti i principi progettuali della Lotus 79.
Il punto di forza della monoposto era proprio l’aderenza in curva che consentiva ai piloti di viaggiare con traiettorie più redditizie e una maggiore velocità in curva rispetto alle altre monoposto tradizionali. L’effetto aerodinamico, con il conseguente miglioramento dell’aderenza in curva, aumentava esponenzialmente con l’aumentare della velocità, più le curve erano ad ampio raggio, quindi veloci, e più aumentava la depressione aerodinamica verso il suolo permettendo al pilota di viaggiare più rapidamente. Il segreto era gelosamente nascosto nei cassoni laterali, frutto di esperimenti iniziati tre anni prima e sviluppati in galleria del vento. La monoposto era progettata come se fosse un’ala di aereo rovesciata con le minigonne che sigillavano le fiancate laterali per impedire la fuoriuscita accidentale dell’aria sui fianchi che veniva espulsa dalla parte posteriore. Il profilo alare rovesciato si estendeva per tutta la lunghezza delle fiancate e le minigonne a contatto con l’asfalto intrappolavano l’aria generando la depressione di elevata intensità causata dall’aumento della velocità dei flussi all’interno.
La tecnica di guida venne modificata con l’avvento delle wing car. Le traiettorie dovevano essere il più costanti possibili, il rollio della vettura era praticamente nullo per poter sfruttare i valori di aderenza che erano superiori di almeno il 15% rispetto alle vetture tradizionali. La rivoluzione tecnica della Lotus 79 ha riguardato profondamente anche la meccanica. Con questa vettura è cambiata la disposizione dei pesi e delle masse, uno schema che viene sfruttato ancora oggi. L’abitacolo viene avanzato fino all’asse anteriore, le fiancate contengono solo i radiatori, mentre il serbatoio è spostato dietro il posto guida tra l’abitacolo ed il motore per poter avere le fiancate libere.
La carreggiata anteriore è molto larga, 1,73 metri, per consentire una larga sezione di entrata dell’aria, varia notevolmente anche il passo, 2,74 metri, quasi 20 cm in più rispetto alla Ferrari. Il retrotreno aveva ingombri molto contenuti, grazie agli scarichi del DFV Cosworth posti in alto, sempre per consentire il più regolare passaggio dei flussi d’aria in uscita dal fondo della monoposto.
L’idea di Chapman era una evoluzione dei principi già espressi anni prima dalla March 701, che aveva introdotto la fiancate ad ala rovesciata, contenenti i serbatoi laterali della benzina, ma senza capire l’importanza di chiudere completamente le fiancate e sigillarle con le minigonne come era stato poi fatto con la Lotus 79. La genealogia delle vetture ad effetto suolo nasce però ben tre stagioni prima, quando Chapman decide di mandare in pensione la vecchia Lotus 72, giunta ormai alla fine della sua gloriosa carriera. Già nel 1975 il patron della Lotus aveva intuito i vantaggi della deportanza e coinvolse nel progetto i tecnici Ralf Bellamy e Tony Rudd, mentre gli studi aerodinamici vennero affidati a Peter Wright, che aveva già collaborato con Rudd ai tempi della BRM. La prima Lotus ad effetto suolo è la tipo 78, la vettura realizzata da Ralf Bellamy e dalla matita di Martin Oglive, che prese il via nella stagione 1977. i concetti delle wing car erano già espliciti in questa vettura, che aveva un telaio stretto, con i condotti laterali venturi, ma non aveva ancora le fiancate sigillate dalle minigonne ed aveva bisogno di una messa a punto. La superiorità della Lotus 78 si fece manifesta nella parte centrale della stagione, in cui vinse ben 4 gran premi, ma la mancanza di costanza nei risultati pregiudicò la stagione della Lotus, che arrivò comunque seconda nel campionato costruttori alle spalle della Ferrari, vincente con Lauda. La Lotus 78 inizia la stagione da protagonista nel 1978, vincendo in Argentina ed in Sud Africa, ma quando debutta, a Zolder il 21 maggio, la nuova Lotus 79, si capisce subito che la fabbrica inglese ha fatto il salto di qualità e per la rimanente parte della stagione ci sarà poco da fare per gli avversari, ridotti a comparse contro lo strapotere di Mario Andretti.
La Lotus 78 aveva una deportanza maggiore del 15% rispetto ad una vettura tradizionale, pur con le minigonne realizzate da semplici spazzole che strisciavano sul terreno. Con la 79, concepita integralmente attorno all’efficienza aerodinamica, con le minigonne costituite da bandelle in plastica che sigillavano le fiancate lateralmente, senza causare la fuoriuscita accidentale dell’aria , i valori di deportanza salirono ad oltre il 30% rispetto ad una vettura tradizionale. Per ottenere la tenuta di strada, la 79 poteva usare alettoni ridotti rispetto alla concorrenza, riuscendo ad ottenere anche alte velocità in rettilineo, per disponendo del V8 DFV Cosworth che vantava potenze inferiori di 30-40 cv rispetto ai dodici cilindri Ferrari, Alfa Romeo e Matra, ed al nuovo V6 Turbo Renault che faceva il suo esordio in F.1. Il vantaggio tecnico della Lotus durò una intera stagione, Mario Andretti vinse il suo titolo mondiale, anche se per la fabbrica inglese non è stata una stagione completamente felice a causa dell’incidente mortale di Ronnie Peterson a Monza.
L’azzardo delle wing car venne rappresentato dalla Brabham BT46B di Gordon Murray e Carlo Chiti, con l’applicazione della ventola che risucchiava l’aria dal fondo scocca spacciata come ventola di raffreddamento. Accortosi della rivoluzione introdotta da Chapman, Gordon Murray si ricordò dell’esperimento condotto da Jim Hall con la Chaparral Can Am, che aveva due ventole nel cofano posteriore per aspirare l’aria sotto la vettura e tenerla inchiodata al suolo. Lauda vinse il gran premio di Svezia, ma la Brabham venne subito vietata, perché disponeva di un sistema aerodinamico mobile, e quindi vietato per regolamento, ma soprattutto per la grande massa di polvere, sassi e quant’altro che sparava dal posteriore sugli avversari.
Tutti gli altri costruttori in breve tempo hanno dovuto adeguarsi agli standard tecnici della Lotus 79. Per la prima volta nella storia delle corse è la conformazione aerodinamica e non la meccanica a condizionare la progettazione di una monoposto. L’evoluzione delle wing car è stata così rapida che in pochi anni si sono raddoppiati i valori di aderenza in curva. Pur con tutte le limitazioni regolamentari introdotte negli anni successivi, ancora oggi, sulle moderne monoposto, vengono sfruttati i principi aerodinamici di deportanza introdotti dalla Lotus 79.
